Одна из самых долгих «времянок» в транспорте: интересные факты о скоростном трамвае - InVoice Media
Close

Одна из самых долгих «времянок» в транспорте: интересные факты о скоростном трамвае

22 сентября в 08:03

Скоростной трамвай, или Метротрам – самый популярный и удобный транспорт, гибрид метрополитена и трамвая. В Волгограде он работает ещё со времён СССР: посмотрим на метротрам внимательнее.

Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например, Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет название по разным районам города.

Конечно, это создаёт совершенно неповторимые пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 1960‑х годах и задумали в Волгограде организовать метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград многие считают военным городом. Но на самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город, который должен был стать моделью городов будущего. Город будущего без метро построить было странно.

Метрополитен имеет провозную способность 25 – 30 тысяч пассажиров в час, а обычный городской трамвай 5 – 7 тысяч пассажиров в час. Ниша около 10 – 15 тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям. Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие заводные машинки.

Но вернёмся к трамваю, и в этом нам помогли эксперты сервиса «ТуТу.Ру». Именно они дали несколько интересных фактов о скоростном трамвае Волгограда. Чтоб организовать в городе-​герое подземку, рассматривали много разных решений — начиная от эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще рассматривался гиробусным, или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии, постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.

Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры. Это самые популярные в СССР чешские трамваи Т3‑М. Между метро и метротрамом есть существенное отличие: смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с контактного рельса снизу. В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года, поэтому можно считать, что переходной стадии к метротраму уже 36 лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые трамваи.

Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят по бокам от большой центральной платформы. У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные стороны» незаметно для пассажиров.

Следующий момент заключался в том, что трамвай вообще-​то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно. Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически выходил за высоту тоннеля. Инженеры превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной подвески.

Где-​то в этот момент, уже в 70‑х, начало появляться ощущение, что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и для трамвая она 600 Вольт, а для метрополитена нужна 825 Вольт. И заложились именно под трамвай.

Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров, но зато может разворачиваться в любом месте линии. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили такие, и сделали тупики вместо колец.

При строительстве метротрама в городе-​герое Волгограде находили много мин. С учётом, что в Волгограде где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло. На Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки архива НКВД 30‑х годов. Копали много потому, что все станции делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти стандартная операция для метростроя.

Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть, многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом.

Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая, которая делалась в 70‑х при СССР и была пущена в 1984‑м, и вторая — та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых примерно семь километров приходятся на шесть станций под землёй в центре города.

Похожие новости
Единый путь: как «Автодор» планирует соединить Урал и юг России
09 августа в 17:01

Единый путь: как «Автодор» планирует соединить Урал и юг России

Государственная компания "Автодор" планирует начать строительство Юго-Восточной хорды к концу 2023 года. Она должна связать регионы Урала с югом России.

Праздник уходит: какова была история Coca-​Cola в СССР и России
29 июня в 08:20

Праздник уходит: какова была история Coca-​Cola в СССР и России

В середине июня официальный дистрибьютор Coca-Cola в России принял решение уйти с российского рынка после трёх месяцев заморозки бизнеса. Компания распродаст остатки на складах.

Путешествуя по городу-​герою: какие места нужно посмотреть в Волгограде
16 мая в 18:40

Путешествуя по городу-​герою: какие места нужно посмотреть в Волгограде

Насыщенную туристическую программу в Волгограде можно получить в любое время года. Здесь много памятников истории, а также других интересных мест, которые обязательно стоит посмотреть.

Наперекор обстоятельствам: как Леонид Слуцкий построил стадион в Волгограде
16 апреля в 10:00

Наперекор обстоятельствам: как Леонид Слуцкий построил стадион в Волгограде

Один из лучших отечественных тренеров Леонид Слуцкий оказался в непростом положении. Казанский «Рубин» откатился на 12 место и, судя по всему, будет бороться за сохранение прописки.

Электрическое лобби: как в Москве появился первый трамвай
08 апреля в 09:00

Электрическое лобби: как в Москве появился первый трамвай

Первый трамвай в Москве появился целых 123 года назад. Хотя формальное первенство, на самом деле, столице вовсе не принадлежит.

Монополия или паритет цен: спор Booking с ФАС затягивается
29 октября в 18:39

Монополия или паритет цен: спор Booking с ФАС затягивается

Федеральная антимонопольная служба оштрафовала сервис Booking.com на 1.3 миллиарда рублей.

Player cover
Player cover

Плейлист

Ваш плейлист пуст

Этот сайт использует файлы cookies и сервисы сбора обезличенных данных посетителей для обеспечения работоспособности.
Продолжая пользоваться сайтом, вы автоматически соглашаетесь с использованием этих технологий.

Мы используем cookies для вашего удобства.