Полёты под вопросом: что мешает запустить грузоперевозки по небу - InVoice Media
Добро пожаловать в InVoice Media!
Экспертно-аналитическое издание в удобном аудиоформате
Назад
Далее
Начать
Пропустить
Все наши материалы отсортированы по рубрикам.
Close

Полёты под вопросом: что мешает запустить грузоперевозки по небу

11 апреля в 18:00

Практически через год после эксперимента с беспилотными автомобилями правительство дало добро на испытание грузовых дронов. Для этого был введён экспериментальный правовой режим в Камчатском крае, Ханты-​Мансийском, Чукотском и Ямало-​Ненецком автономных округах, а также в Томской области.

По прогнозам, беспилотные летательные аппараты должны составить конкуренцию наземным грузоперевозкам. Но перспективы оказались под угрозой из-​за ограничений на поставки комплектующих, сообщил сайт Expert.ru.

Отрасль для России новая, поэтому до полной свободы пока далеко даже в рамках эксперимента. К самим воздушным судам, системам управления и внешним пилотам предъявляют очень строгие требования. Также есть ряд обязательств по взаимодействию с местными авиационными регуляторами и ограничения на прокладываемые маршруты. Дрон должен иметь техническую возможность принудительной посадки на случай возникновения неисправностей.

В основном сейчас испытывают два беспилотника вертолётного типа. БАС-​200, который является белорусской разработкой, приобретённой госконцерном «Вертолёты России». Его взлётная масса составляет 200 килограмм. Он способен перевозить до 50 килограмм грузов на расстояние 400 метров со скоростью до 160 километров в час. Его основной недостаток – это ключевые компоненты автопилота иностранного производства, которые сейчас находятся под санкциями.

Ещё один беспилотник SH-​350 компании «Аэромакс». По конструкции и техническим характеристикам это машина двойного назначения. Взлётный вес – 350 килограмм. Он способен перевозить грузы весом до 70 килограмм с максимальной скоростью до 180 километров в час. Машина была многократно испытана даже в суровых условиях Арктики.

У «Аэромакса» в процессе испытаний находятся аппараты со взлётным весом до 750 килограмм, а разработки беспилотников от полутора тонн находятся в стадии разработки. В недалёкой перспективе у «Вертолётов России» может появиться соосный ВРТ-​300, а в планах беспилотный грузовоз на основе соосного Ка-​226 со взлётным весом почти три с половиной тонны.

Главная проблема для всех беспилотников — это выбор двигателя. Электродвигателем обойтись невозможно, даже если речь идёт о дальности полёта не более 50 километров, поэтому нужен двигатель внутреннего сгорания. Для серийного производства более тяжёлых и продвинутых моделей необходимы новые, надёжные, малообслуживаемые двигатели с высоким ресурсом. Таких не хватает даже на Западе.

Те двигатели, что используются сейчас, далеки от идеала или вовсе не подходят для грузового беспилотника. Например, двухтактный РМЗ-​550 мощностью 48 лошадиных сил, который хорошо известен дельтапланеристам и строителям аэролодок. Он имеет небольшой ресурс, неэкономичный, шумный, дымный и совершенно не годится для перепадов температур.

Более мощная версия этого же мотора установлена на беспилотники SH-​350. Он имеет жидкостное охлаждение, специальный впрыск и вертикально расположенный коленвал, что снижает массогабарит редуктора. Чтобы сделать его более мощным, можно заменить ряд нагруженных деталей китайского и тайваньского производства на западные компоненты. Они, в свою очередь, могут попасть под эмбарго как изделия двойного назначения.

Более мощный АПД-​110/​120 сегодня установлен на перспективном беспилотнике SH-​550 грузоподъемностью 220 кг. Он также имеет жидкостное охлаждение, подходящий ресурс, оснащён турбонаддувом и имеет неподъёмную цену, поскольку малосерийный. В конструкции мало импортных деталей, среди которых клапаны и форсунки, что тоже ставит под угрозу серийное производство.

Остальные двигатели существуют преимущественно как выставочные варианты. Увидеть их на беспилотниках пока не представляется возможным также по причине наличия импортных комплектующих. Есть вариант использовать китайские двигатели Zongshen, но двигатели большего калибра в Китае не производят.

Остаётся надежда на МГТУ имени Баумана в сотрудничестве с ведущим инжиниринговым центром НАМИ. Они работают над созданием семейства двигателей, включая двигатели авиационного назначения на основе отлаженных технологий при разработке моторов Aurus.

Похожие новости
Player cover

Этот сайт использует файлы cookies и сервисы сбора обезличенных данных посетителей для обеспечения работоспособности.
Продолжая пользоваться сайтом, вы автоматически соглашаетесь с использованием этих технологий.

Мы используем cookies для вашего удобства.